Hà Nội đang đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng do sự mất cân đối lớn giữa tốc độ gia tăng nhanh chóng của dân số và phương tiện cá nhân (4-10%/năm) với tốc độ mở rộng hạ tầng giao thông rất chậm (0.3-0.35%/năm). Tình trạng này thêm trầm trọng bởi áp lực từ hơn 9,2 triệu phương tiện lưu thông cùng những bất cập trong vận tải hành khách liên tỉnh, quản lý hàng hóa và sự kém hiệu quả của vận tải công cộng. Để giải quyết, Hà Nội chuyển trọng tâm sang đổi mới tư duy quản lý, lấy công nghệ làm trụ cột thay vì chỉ mở rộng hạ tầng đơn thuần. Các giải pháp chính bao gồm phát triển hệ thống giao thông thông minh (Big Data, AI, ITS), xây dựng nền tảng Mobility as a Service (MaaS) với vé điện tử liên thông, triển khai "buýt gom", xe đạp/xe máy điện công cộng cho chặng cuối, làn đường ưu tiên cho xe buýt, đồng thời hoàn thiện khung pháp lý, phát triển đô thị TOD và logistics xanh nhằm giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Hạ tầng, Dân số, Phương tiện: Bài toán mất cân đối của Thủ đô
Trong bối cảnh quỹ đất dành cho giao thông đang đối mặt với giới hạn mở rộng, Hà Nội đang đặt trọng tâm vào việc đổi mới tư duy quản lý, ứng dụng công nghệ hiện đại và tổ chức vận tải khoa học như những đòn bẩy chiến lược nhằm giải quyết bài toán ùn tắc. Báo Xây dựng đã có cuộc trao đổi chuyên sâu với ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội, để làm rõ hơn vấn đề này.
Ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội.
Với hơn 9 triệu phương tiện cá nhân đang lưu thông, hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội đang đối mặt với mức độ quá tải ra sao, và đâu là những nguyên nhân cốt lõi, thưa ông?
Ông Đào Việt Long: Ùn tắc giao thông từ lâu đã trở thành một “điểm nghẽn” dai dẳng, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến đà phát triển bền vững của Hà Nội, đồng thời tác động trực tiếp đến sức khỏe, sinh hoạt và chất lượng cuộc sống của cư dân Thủ đô.
Tình trạng này xuất phát từ một tổng hòa các yếu tố, nhưng mấu chốt vẫn là sự mất cân bằng ngày càng lớn giữa tốc độ mở rộng hạ tầng giao thông và tốc độ tăng trưởng chóng mặt của dân số cùng phương tiện cá nhân.
Thống kê chỉ ra rằng, quỹ đất dành cho giao thông chỉ tăng vỏn vẹn 0,3 – 0,35%/năm. Trong khi đó, số lượng phương tiện cá nhân lại tăng 4 – 5%/năm, và riêng ô tô tăng trên 10%/năm. Đây thực sự là một khoảng cách chênh lệch khổng lồ, rất khó để san lấp.
Hiện tại, tổng số phương tiện lưu thông trên địa bàn thành phố đã vượt ngưỡng 9,2 triệu chiếc. Trong đó, khoảng 8 triệu phương tiện do Hà Nội quản lý (gồm 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy); cùng với đó là khoảng 1,2 triệu ô tô và xe máy cá nhân từ các tỉnh, thành khác thường xuyên hoạt động.
Đặc biệt, theo các đánh giá, 27% tổng số chuyến đi hàng ngày diễn ra trong hai khung giờ cao điểm (7h30 – 8h30 và 17h30 – 18h30), tạo ra áp lực khổng lồ lên các nút giao thông trọng điểm và trục đường chính đô thị.
Không chỉ đối mặt với áp lực nội tại, Hà Nội còn phải “hấp thụ” thêm khoảng 1,45 triệu chuyến đi/ngày từ các tỉnh lân cận. Với hạ tầng giao thông liên vùng mới chỉ đạt chưa đến 50% so với quy hoạch, luồng xe này trực tiếp đẩy các tuyến vành đai vào tình trạng quá tải nghiêm trọng, thậm chí tê liệt trong các khung giờ cao điểm.
Trong bối cảnh áp lực giao thông ngày càng tăng, vận tải hành khách công cộng được kỳ vọng đóng vai trò then chốt trong việc giảm ùn tắc. Vậy, công tác kết nối giữa vận tải liên tỉnh, vận tải hàng hóa và vận tải hành khách công cộng nội đô hiện đang được triển khai ra sao, thưa ông?
Ông Đào Việt Long: Nhìn nhận từng loại hình vận tải, chúng ta thấy rõ nhiều điểm bất cập cần được quan tâm và điều chỉnh. Đối với vận tải hành khách liên tỉnh, mặc dù quy hoạch toàn thành phố dự kiến 49 bến xe khách, nhưng đến nay mới chỉ có 6 bến được đầu tư và vận hành, chưa thể đáp ứng hiệu quả yêu cầu phân luồng và tổ chức giao thông.
Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, khung pháp lý quản lý bến, bãi xe hàng còn nhiều lỗ hổng, dẫn đến việc quản lý hiện tại chỉ dừng lại ở cấp phù hiệu phương tiện mà chưa thể kiểm soát được tổ chức mạng lưới một cách toàn diện.
Đáng chú ý, sự thiếu vắng các điểm trung chuyển hiệu quả giữa vận tải đường dài và đường ngắn đã đẩy xe tải trọng lớn phải di chuyển sâu vào khu vực cửa ngõ đô thị, làm trầm trọng thêm tình trạng ùn tắc và tăng chi phí logistics.
Trong khi đó, vận tải hành khách công cộng vẫn chưa thể tạo đủ sức cạnh tranh với phương tiện cá nhân. Thực tế phũ phàng cho thấy, với cùng một quãng đường, xe máy chỉ mất khoảng 20 phút, trong khi xe buýt lại tiêu tốn tới 43 phút – một khoảng cách chênh lệch gần gấp đôi.
Điều đáng nói hơn, 70,6% các chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, và đặc biệt 40% trong số đó là dưới 3km – một quãng đường lý tưởng cho việc đi bộ, sử dụng xe đạp, xe buýt hoặc các hình thức trung chuyển ngắn. Tuy nhiên, do thiếu tính thuận tiện và sự kết nối đồng bộ, người dân vẫn ưu tiên lựa chọn xe máy.
Cần nghiên cứu áp dụng cơ chế Sandbox (cơ chế thử nghiệm có kiểm soát) để thí điểm diện rộng đối với xe đạp công cộng, xe máy điện thuê chung tại các khu vực có mật độ cao và xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị, bến xe buýt (Ảnh minh họa).
Công nghệ: Trụ cột của giải pháp giao thông đô thị
Cần những giải pháp đột phá nào để tái cấu trúc hệ thống giao thông tại Hà Nội theo hướng kết nối hiệu quả vận tải khách liên tỉnh – nội đô và giữa các loại hình vận tải, nhằm đưa vận tải công cộng và trung chuyển ngắn trở thành lựa chọn ưu tiên của người dân?
Ông Đào Việt Long: Như tôi đã đề cập, hơn 2/3 các chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, và đáng chú ý là trên một nửa trong số đó chỉ di chuyển dưới 3km. Để giải quyết triệt để vấn đề này, cần thiết phải nghiên cứu và áp dụng cơ chế Sandbox (cơ chế thử nghiệm có kiểm soát) để thí điểm rộng rãi mô hình xe đạp công cộng và xe máy điện thuê chung tại các khu vực đông dân cư, cũng như xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị và bến xe buýt. Mục tiêu là giải quyết hiệu quả “chặng cuối” từ 500m đến 1.000m, nơi người dân thường ngại đi bộ để tiếp cận các phương tiện vận tải công cộng.
Đồng thời, cần đẩy mạnh chiến lược “buýt gom” với việc triển khai hệ thống buýt nhỏ từ 9 – 16 chỗ, ưu tiên sử dụng năng lượng xanh. Những tuyến buýt này sẽ đóng vai trò như một mạng lưới kết nối linh hoạt, len lỏi sâu vào các khu dân cư để thu gom và trung chuyển hành khách ra các trục vận tải khối lượng lớn.
Một trong những nguyên nhân khiến vận tải hành khách công cộng chưa thực sự hấp dẫn chính là thời gian di chuyển chậm, thậm chí gấp đôi so với xe máy. Để giải quyết triệt để vấn đề cốt lõi này, việc tổ chức làn đường ưu tiên theo khung giờ cho xe buýt trên các tuyến trục trung tâm và các tuyến đường vành đai có từ ba làn xe trở lên là vô cùng cần thiết.
Đây là một giải pháp then chốt nhằm đảm bảo tốc độ và sự ổn định về thời gian di chuyển của xe buýt, từ đó nâng cao chất lượng dịch vụ, cải thiện tính đúng giờ và thu hút hành khách lựa chọn vận tải công cộng.
Hiện tại, việc thiếu một khung pháp lý thống nhất đang là rào cản lớn, ngăn cản các loại hình vận tải liên kết, hình thành một hệ sinh thái di chuyển liền mạch. Giải pháp then chốt đòi hỏi Nhà nước phải chủ động đóng vai trò điều phối, khẩn trương xây dựng một hành lang pháp lý rõ ràng và đồng bộ.
Song song đó, cần thành lập tổ công tác liên ngành, áp dụng cơ chế Sandbox để triển khai các sáng kiến một cách linh hoạt, hiệu quả, và phù hợp với tinh thần Nghị quyết số 57-NQ/TƯ ngày 22/12/2024 của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia.
Ngoài ra, việc thúc đẩy phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit-Oriented Development) – lấy giao thông công cộng làm trục trung tâm, khai thác triệt để nguồn lực từ phát triển đô thị để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông – là một định hướng quan trọng.
Song song với các giải pháp trên, cần bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn “đánh giá tác động giao thông” (TIS – Traffic Impact Study) đối với mọi dự án quy mô lớn. Chủ đầu tư phải chứng minh rõ ràng khả năng kết nối của dự án với hệ thống giao thông công cộng. Trong trường hợp dự án được xác định làm gia tăng đáng kể áp lực lên hạ tầng giao thông, chủ đầu tư bắt buộc phải đóng góp kinh phí để nâng cấp, cải tạo hạ tầng trước khi dự án được phê duyệt.
Trong chiến lược phát triển dài hạn, theo ông, Hà Nội sẽ định hướng mô hình tổ chức giao thông và phân bổ không gian đô thị, cũng như ứng dụng công nghệ số và hệ thống điều hành thông minh ra sao nhằm giảm thiểu sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân?
Ông Đào Việt Long: Khi quỹ đất dành cho giao thông không còn khả năng mở rộng nhanh chóng, việc lựa chọn công nghệ làm trụ cột không chỉ là một giải pháp tình thế mà còn là một định hướng chiến lược dài hạn. Phương pháp tiếp cận “tối ưu hóa – điều hành thông minh” cần được ưu tiên hàng đầu, thay thế cho tư duy chỉ tập trung vào mở rộng hạ tầng đơn thuần.
Cụ thể, trọng tâm sẽ là xây dựng Hệ thống Dữ liệu lớn (Big Data) và Trí tuệ nhân tạo (AI). Thành phố cần phát triển một hồ sơ dữ liệu giao thông hợp nhất, phá bỏ tình trạng “ốc đảo dữ liệu” giữa các sở, ban, ngành. Hệ thống này sẽ tổng hợp, cập nhật dữ liệu theo thời gian thực, thực hiện dự báo và xử lý tự động. Công nghệ AI sẽ đóng vai trò chủ động dự báo các điểm ùn tắc và điều phối luồng tuyến một cách linh hoạt theo thời gian thực.
Song song đó, việc phát triển Hệ thống Giao thông Thông minh (ITS) và Hệ thống Điều khiển Giao thông Thích ứng (ATCS) là rất cần thiết. Hệ thống đèn giao thông thông minh thích ứng, tích hợp camera và cảm biến, sẽ tự động điều chỉnh pha đèn dựa trên mật độ phương tiện thực tế. Đặc biệt, việc áp dụng đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt sẽ góp phần giảm đáng kể thời gian chờ đèn đỏ và hạn chế tình trạng ùn tắc cục bộ.
Nền tảng MaaS (Mobility as a Service – mô hình tích hợp đa dịch vụ giao thông) sẽ cho phép người dân tiếp cận và sử dụng dễ dàng nhiều loại hình vận tải khác nhau – từ đường sắt đô thị, xe buýt, taxi, xe công nghệ đến xe đạp công cộng – tất cả trên một nền tảng duy nhất. Người dân chỉ cần một ứng dụng để đặt vé và thanh toán cho toàn bộ hành trình đa phương thức của mình.
Điều này được kỳ vọng sẽ khuyến khích người dân dần chuyển dịch, giảm bớt sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Các hình thức di chuyển chia sẻ như xe đạp, xe máy điện sẽ đóng vai trò kết nối hiệu quả, đưa người dân từ nhà đến các trạm trung chuyển chính của hệ thống giao thông công cộng.
Thẻ vé điện tử liên thông được xác định là bước đi nền tảng và cấp thiết (dự kiến sẽ triển khai ngay trong Quý I/2026). Hệ thống này mang ý nghĩa then chốt trong việc hiện thực hóa mô hình tích hợp dịch vụ giao thông. Khi được triển khai đồng bộ và kết nối với nền tảng MaaS, người dân sẽ chỉ cần sử dụng một loại vé duy nhất để tiếp cận tất cả các phương thức vận tải công cộng.
Cuối cùng, việc triển khai mô hình logistics xanh và vận tải hàng hóa bền vững là không thể thiếu. Cần xây dựng các trung tâm tiếp vận tại các tuyến vành đai, hạn chế triệt để xe tải lớn và container đi sâu vào nội đô trong giờ ban ngày. Hàng hóa sẽ được bốc xếp và sang tải tại các vành đai, sau đó sử dụng các phương tiện xanh như xe điện, xe tải nhỏ EV để vận chuyển vào nội đô.
Đặc biệt, việc xây dựng sàn giao dịch vận tải chung sẽ giải quyết hiệu quả vấn nạn “70% xe chạy rỗng”. Điều này sẽ góp phần hình thành một hệ thống logistics thống nhất, giảm đáng kể lưu lượng xe hàng hóa vào khu vực trung tâm, đồng thời giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tối ưu hóa chi phí logistics.
Trân trọng cảm ơn ông Đào Việt Long về những chia sẻ thẳng thắn và tâm huyết!
